Producatorul auto japonez Mazda Motor Corporation aniverseaza in acest an 90 de ani si face bilantul elementelor care au scos aceasta marca din anonimat, de la motorul rotativ Wankel, la masinile usoare din ziua de azi.
Felix Wankel, care niciodata nu a obtinut permisul de sofer si nici nu a urmat cursuri universitare, a visat sa construiasca un motor alternativ cu o camera de combustie plata si un rotor ingust rotindu-se in interior.Kenichi Yamamoto de la Mazda a fost atat de impresionat de conceptul motorului, incat in 1961 Mazda a achizitionat brevetul.
Primul motor “Wankel” care a fost furnizat la Hiroshima vibra atat de puternic incat a zgariat peretii interiori ai camerei rotorului, o slabiciune pe care Yamamoto-San si inginerii sai o vor perfectiona cu tehnologii mai bune de etansare si lubrifiere.
In prima versiune produsa (Cosmo Sport din 1967) motorul cu doua rotoare avea carcase trohoidale care sustineau rotoarele de forma triunghiulara prevazute cu un arbore excentric in mijloc. Spatiul ramas intre marginea rotorului si pereti a fost folosit pentru admisie, compresie + aprindere si evacuare. Motorul era acum lipsit de vibratii si putea ajunge la turatii ridicate pentru ca presiunea produsa rotea direct arborele excentric fara a o mai fi convertit intr-o miscare rotativa cu ajutorul bielelor ca intr-un motor clasic cu pistoane.Aceasta tehnologie avea sa motorizeze aproximativ doua milioane de automobile Mazda, incluzand castigatoare WRC (World Rally Championship), Mazda 787B care a castigat Le Mans in 1991 si actuala RX-8 Renesis cu motor rotativ.
Inginerii Mazda au reusit sa foloseasca pentru prima data hidrogenul drept combustibil pe motorul rotativ in 1990. Tehnologia rotativa Mazda are anumite avantaje fata de motoarele cu pistoane, care folosesc hidrogen. Dozarea amestecului hidrogen/aer este mai precisa pentru ca amestecul este mai omogen iar procesul de admisie mai indelungat.Nici rateurile nu mai reprezinta o problema, deoarece camera de admisie a motorului rotativ este separata de camera de combustie, pastradu-se mai rece, si pentru ca nu exista valve de admisie si de evacuare care sa se incalzeasca.
In ultimii 20 de ani, Mazda a dezvoltat motorul rotativ cu hidrogen pana la stadiul de productie, fiind dat in folosinta in prezent in Japonia si in Europa pe modelele RX-8 Hidrogen RE si Mazda5 Hidrogen RE Hibrid.
Tehnologia exista si la alte marci, fiind cunoscuta ca Stop & Start. Acest sistem opreste automat motorul cand masina sta pe loc la semafor sau in aglomeratie si il reporneste cand soferul intenioneaza sa demareze (prin apasarea ambreiajului la cutiile de viteze manuale si prin eliberarea franei la cele automate).
Ca sistemul sa functioneze, pozitionarea pistoanelor aflate in faza de compresie si de detenta trebuie sa fie optima. Astfel se poate initia repornirea motorului prin aprinderea combustibilului in pistoane. Dar, ca acest lucru sa fie realizat, combustibilul trebuie injectat direct in cilindru. Acesta a fost momentul in care Mazda a trecut la injectie directa in combinatie cu i-Stop.Sistemul pozitioneaza pistoanele folosind un software avansat de control al motorului. Cand soferul va apasa din nou pedala de ambreiaj, benzina este injectata direct, numai in camera de ardere potrivita, si motorul reporneste in doar 0,35 de secunde, aproape de doua ori mai repede decat sistemele similare, sustine Mazda.
Catalizatorul Mazda Single Nano-Technology si un nou filtru de particule
Metalele pretioase sunt incorporate in corpul ceramic al catalizatorului, iar acestea intra in reactie cu gazele de evacuare pentru a neutraliza noxele. La temperaturi ridicate, moleculele de metal pretios se pot aglomera, ceea ce le reduce abilitatea de a trata gazele evacuate.Pentru a contracara acest lucru, trebuie folosite cantitati mari de metale pretioase scumpe.
Acum cativa ani, inginerii Mazda au folosit single nano-technology pentru a incorpora individual particule de metal pretios in corpul ceramic astfel incat acestea sa nu se mai aglomereze. Astfel, sunt necesare cu 70% mai putine metale pretioase pentru realizarea catalizatorului Mazda fara sa afecteze performantele.
Pentru motoarele pe motorina, Mazda a realizat un filtru de particule (DPF) avand o structura din baza ceramica ce permite moleculelor de oxigen incorporate sa fie eliberate in momentul in care particulele de funingine acumulate sunt arse. Acest lucru imbunatateste eficienta DPF, necesita mai putin combustibil si reduce frecventa necesara regenerarii filtrului. Ambele filtre sunt disponibile in gama actuala Mazda.
“Strategia gramelor” Mazda pentru scaderea greutatii autovehiculelor este importanta pentru simplul fapt ca o masina mai usoara consuma mai putin combustibil. Pentru a reduce greutatea unei componente, inginerii au trebuit sa simuleze cum se comporta piesa in conditii de solicitare, astfel ca Mazda a realizat un nou software.Pentru a adauga puncte si legaturi prin sudura in noi locuri ale structurii caroseriei, a fost dezvoltata o noua tehnologie de prelucrare.De asemenea au fost produse oteluri cu limita ultra-inalta de elasticitate pentru o caroserie si suspensii mai rigide si mai usoare, folosind tehnologii avansate de turnare. Inginerii au introdus chiar si magneti din neodymium mai usori pentru difuzoare.
Sursa : 0-100.ro
